媒体：帕萨特碰撞结果垫底吊打企业良知
315发 [2020] 033085301号 移动版
中国保险行业协会（以下简称中保研）公布的最新一期中国保险汽车安全指数（C-IASI）测试结果中， 2019款帕萨特以64km/h的车速、正面25%偏置碰撞测试中以各方表面最差、评级最低的P（较差）评级垫底。
最新中保研正面25%偏置碰撞数据 本文图均为中国质量新闻网微信公众号 图
25%重叠碰撞示意图
帕萨特碰撞结果垫底吊打企业良知中保研碰撞测试是个啥？
关于汽车安全碰撞，公众已经接受了中国汽车研究院的碰撞指数（C-NCAP），那么中保研是个啥？中保研碰撞测试靠谱吗？
首先，让我们认识一下英文缩写：“RCAR”（Research Council for Automobile Repairs），它是成立于1972年的保险行业技术研究国际组织，成员包括各国的保险公司所属技术研究机构。像德国安联、英国大昌、美国IIHS都是它的成员。而中保研便是RCAR在中国的成员。
RCAR制定了一套低速碰撞标准，用于评估市场在售的车型在低速碰撞下的耐撞性和可维修性。这个评估结果最终会应用于制定每辆新车上市时的保险费率，也就是你每年要交多少保费。说白了，中保研碰撞测试的目的是保证某一款车型耐碰撞性和可维修性不要让保险公司赔钱。
这种出于“自保”试的碰撞测试，必须以保证碰撞过程和结果不受商业利益驱使为前提。
第二，C-IASI即中保研于近几年发起的碰撞测试，采取的是与美国IIHS相似的测试流程：即以低速进行25%重叠碰撞测试和侧面碰撞测试。这种测试方法的话意义在于：在25%重叠面积碰撞的情况下，与前防撞钢梁、纵梁接触面积较小，发动机舱吸能作用降低，且碰撞重叠面积减小会导致车身受力压强变大，因此作用在A柱上的力会更大，从而对驾驶舱会形成更大的威胁。更重要的是在实际发生紧急情况的前提下，由于驾驶员会出现下意识转动方向盘，出现100%重叠正面碰撞的几率非常小，小面积重叠碰撞相对较多。
买车，参考碰撞数据听谁的？中国质量新闻网认为：中保研的碰撞数据更具有现实指导意义。
中保研对帕萨特进行25%偏撞测试
帕萨特刷新碰撞测试“新低”，与“姊妹车型”迈腾相差甚远本次碰撞结果最大的看点、以及令舆论界哗然的是：帕萨特正面25%偏置碰撞的成绩位列所有参与测试车型的倒数第一名。请看碰撞测试后图片：车辆结构发生明显变化，A柱（车顶与前舱连接柱）呈“L型”，并带动车顶产生明细形变，乘员舱上部空间与下部空间均被明显压缩，车门在碰撞结束后从车身脱落。
帕萨特在中保研进行25%重叠碰撞结果，A柱呈“L型”，车内空间被压缩
在发生碰撞后，帕萨特方向盘发生向右位移，假人头部的染料完全未沾染在正面安全气囊，假人头部两次碰撞硬物。由此可见，正面安全气囊无法起到任何保护作用，形同虚设。测试展示的现象意味着什么？测试结果表明帕萨特车辆结构、乘员舱上部侵入量、假人头部和颈部人伤害、腿部和脚部假人伤害均取得了P（较差）的成绩。也就是说：如果测试的时候你胆敢替代假人的话，你的生命“危在旦夕”！
帕萨特碰撞后安全气囊几乎未沾染任何染料，无法起到保护作用
中保研对帕萨特的碰撞结果
值得注意的是，同属MQB平台，被誉为帕萨特“姊妹车型”的一汽-大众迈腾在25%重叠碰撞测试中，A柱虽有一定的形变，但安全气囊在一定程度上包裹住了假人，整体保护性能良好。最终测试结果显示：迈腾在车辆结构、乘员舱上部侵入量为M（中等），乘员舱下部侵入量、假人头部和颈部伤害、假人腿部和脚部伤害均取得了G（优秀）的成绩。
也就是说：如果你是测试中的假人的话，即使车辆的A柱有一定的变形，安全气囊以及车身结构都起到了对你生命的保护使用。
迈腾在中保研进行25%重叠碰撞结果，A柱出现明显形变，但安全气囊包裹性较好，整体保护性能良好。
中保研对迈腾的碰撞结果
副车架设计是影响碰撞安全性因素之一一般情况下，我们都会认为德系车比较安全，理应获得更好的成绩，但又为何帕萨特获得了如此差的成绩？对此，中国质量新闻网采访了中国质量新闻网特聘汽车技术顾问万春雷，万春雷告诉我们：“帕萨特和迈腾都采用的是单层冲压下控制臂，并且采用了元宝梁式副车架，元宝梁式副车架相对于全框式副车架节省了很多成本，前部防护耐冲击强度相差较大。与多数前宽后窄全框式副车架上下套装笼式结构无法比拟——全框式副车架前后端的固定会组成一个笼式的结构。由于全框式副车架前面很宽，后面比较窄。而前面宽的部分往往能够在25%的范围之内，或者25%范围内许多部件与之有固定连接并系。如果没有全框式前副车架综合强化，在25%重叠碰撞测试中产生的这种滑移、旋转、低阻溃缩压塌影响非常大。
所以说全框式前副车架会对碰撞现象有所缓解。撕破、切入、力的传递轨迹都会完全不一样的。但是这个全框式前副车架成本相对较高，而且固定连接全框式副车架的连接、组配其他零部件都会提升不少成本。”
全框式副车架相比于元宝梁式副车架结构复杂很多
另外，万春雷还告诉我们，雅阁、天籁、凯美瑞、思域、阿特兹等多款日系车均使用了全框式副车架，其中不少车型售价还低于MQB平台的德系主力车型。使用材料是影响车辆耐碰撞性因素之二
实际上，大众的元宝梁式副车架已经使用很多年了，从最早的桑塔纳、捷达到现如今的帕萨特，迈腾，CC，途观等都在使用。但早年间的大众品牌的安全性能并未被消费者所诟病，为何现如今的帕萨特差距如此之大？
在记者的追问下，万春雷表示：“元宝梁式副车架存在于MQB平台很多车型，和三十年前的桑塔纳白车身本质无出一二。那个时候鲜有安排像现在如此直接明了的测试手段和发生如此快捷的资讯传播速度，但是我们行业内人都知道早年间大众车还是比较耐撞的，那是因为前期大众所使用的钢材比较厚实、很笨重。但这种比较厚实的结构，在发生正面碰撞后，大梁或也会严重受损，也会导致维修成本提升。现如今，油耗、环保、轻量化要求越来越严格，受到这些约束后无法再使用材料堆砌，帕萨特少用的东西不止一点点，加之没有全框式副车架，自然在碰撞中比较吃亏。”
早期大众汽车采用“材料堆砌”的生产方式，在碰撞后乘员舱变形较少
二手车车家指出：测试结果将对帕萨特残值评估产生直接影响此次帕萨特的碰撞结果如此出乎意料，是否会对消费者的购车心态产生影响？对此，中国质量新闻网采访了二手车行业专家王萌，王萌表示：“帕萨特在二手车市场的口碑一直表现很稳定，保值率排在同级别车型的前五名，有几年甚至进了同级别保值率前三。但是从评估分析看，帕萨特这几年用料越来越节省。而这次帕萨特的碰撞结果可能会造成用户口碑崩塌，影响销售量和用户信任，导致新车终端零售价格不稳定，二手车保值率不稳定。最终使这代帕萨特二手车残值受到一定影响。”
日系车成绩优异，刷新固有认知
通常情况下，我们都会认为德系车的安全性能会优于日系车。但在C-IASI测试中，与迈腾、帕萨特同级别的丰田凯美瑞在25%重叠碰撞测试时，A柱未出现明显形变，乘员舱几乎无任何压缩。最终测试结果显示：丰田凯美瑞在车辆结构、乘员舱上部侵入量、假人头部和颈部伤害、腿部和脚部伤害方面均取得了G（优秀）的成绩。
丰田凯美瑞在中保研进行25%重叠碰撞结果，A柱未出现明显形变
中保研对丰田凯美瑞的碰撞结果
无独有偶，同属该级别的本田雅阁在25%重叠碰撞测试中，A柱仅出现轻微形变，乘员舱未被压缩。最终测试结果显示：本田雅阁在车辆结构、乘员舱上部侵入量、假人头部和颈部伤害、腿部和脚部伤害方面均取得了G（优秀）的成绩。
本田雅阁在中保研进行25%重叠碰撞结果，A柱仅轻微形变
中保研对本田雅阁的碰撞结果
日系车几款车型在中保研碰撞测试过程中都取得了较为不错的成绩，刷新了我们平常对“德系车比日系车更安全”的固有认知。自主品牌成为一大亮点
自主品牌一直以来都是廉价、低端的代名词，很多人都对自主品牌的碰撞测试不抱任何希望，但在中保研的碰撞测试中，诸多自主品牌碰撞结果给人极大地惊喜。
比亚迪唐在25%重叠碰撞测试时，A柱未出现明显形变，乘员舱几乎无任何压缩。最终测试结果显示：比亚迪唐在车辆结构、乘员舱上部侵入量、乘员舱下部侵入量、假人头部和颈部伤害、腿部和脚部伤害方面均取得了G（优秀）的成绩。
比亚迪唐在中保研进行25%重叠碰撞结果，A柱未出现明显形变
中保研对比亚迪唐的碰撞测试结果
吉利星越在25%重叠碰撞测试时，A柱出现一定量的形变，但乘员舱空间被压缩空间并不明显。最终测试结果显示：吉利星越在车辆结构、乘员舱上部侵入量取得了M（中等）的成绩，乘员舱下部侵入量取得了A（良好）的成绩，假人头部和颈部伤害、腿部和脚部伤害则取得了G（优秀）的成绩。
吉利星越在中保研进行25%重叠碰撞结果，A柱出现一定量的形变，但车内空间未受影响
中保研对吉利星越的碰撞测试结果
近些年，自主品牌的汽车在各个方面都显著提升，安全性能也在逐步向更高水平靠拢。相信在未来的市场中，自主品牌可以凭借良好的口碑在市场中站稳脚跟。记者后记：
上汽大众对不起的是自己在追求品质之路上经历的苦难
本次中保研的测试，帕萨特垫底的结果令国人大跌眼镜，将“大众高品质”送下神坛，与舆论界的谴责相比，记者的内心却是深深地被刺痛，记者目睹了曾经的上海大众今日的上汽大众在追求品质道路上经历的苦难。
上汽大众在上海的生产基地坐落在我外婆家所在的村庄上海市嘉定县安亭镇。三十多年前去上海大众采访，如果不是企业派车来接，记者就得乘坐城市公交到嘉定县城转乘长途汽车前往。
那个时候上海大众从大部件组装普桑干起，没有成熟的轿车产业工人，没有零部件供应商体系。记者当年的采访笔记记录着上海大众人给记者讲的故事：由于工厂建设在上海郊区，员工带饭上班。中午员工就坐在白车身驾驶室里吃饭。整车驶下生产线最后一个工序是工人将员工吃饭后遗撒在驾驶室里的鸡骨头、鱼刺清理出来。装配车门如果实在手工装配不上，就对着电线杆（那个时候电线杆是木头的）碰一下就装上了……
作为最早的一批汽车合资企业之一，上海大众在国产化道路上走得非常艰难：没有合格的零部件供应商，到底是不需要按德国标准追求快速国产化，还是要严格地遵循德国标准？中德双方产生了激烈的冲突，架吵到当时的上海市市长朱镕基那里，朱镕基市长留下了一句著名的话：“上海大众国产化不准‘瓜代菜’。”
上海大众第一任总经理方宏先生，在各种压力之下患上了抑郁症。那一天，方宏总经理像往常一样上班，他让秘书先出去，10分钟后再回来。然而，还没有到10分钟，方宏便从办公室的窗户纵身跳出，坠楼身亡。秘书从他的办公桌上拿起他遗留的一个信封，里面是上海大众刚刚分配给他住房的钥匙……
在提升产品质量方面，上汽大众作为我国轿车批量生产的先行者，比其它企业更早、更多地经历了来自市场的考验和消费者的挑战：上世纪九十年中期，宁波出租车司机集体针对普桑质量问题进行维权，上海大众用高达数亿元的代价了解了这场公案；而用户针对桑塔纳质量问题状告当时的上海大众，成为中国用户起诉汽车企业的第一案例……记者亲历了上述两个事件全过程，并且做出过相关报道
近三十年过去，上汽大众仍然是中国汽车生产企业第一阵营，说明它历经风雨，在不断地改进中前行，给公众留下了高品质的口碑，获得了中国消费者的喜爱，其中上汽大众人做了多少努力，只有他们自己是最清楚的。
大众集团作为全球汽车制造商、世界顶级汽车品牌，拥有成熟的、先进的汽车制造技术，以及品质保证的标准。但是，这次中保研的碰撞测试让公众看到：帕萨特是一款经不起撞的车。
交付消费者保证生命安全的产品，是汽车制造企业最起码的底线。往事不能如烟，回顾过去的种种，再看本次碰撞的成绩单，记者不能不得出一个结论：如何做好产品上汽大众不是不懂得、不是没有标准可依，碰撞测试结果无疑是在吊打上汽大众的企业良知。
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