强标即将出台 车内空气质量问题将解决

中国经济导报记者|白雪

日前，中国经济导报记者在采访中了解到，2015年6月，GB/T27630《乘用车内空气质量评价指南》标准编制组将公布征求意见稿，10月份由专家评审组评审后，进入标准行政审批程序。来自彼牧汽车VOC研究院的信息显示，到2015年底，VOC（有机挥发物）强标能否顺利过渡到出台，检测方式方法能否最终确定，相关有害物质限值是否增减，车内空气质量源头把控等相关问题以及GB/T27630标准走向依然会成为行业人士密切关注的话题。

记者从2015第五届车内空气质量及禁限用物质技术峰会获悉，现行的推荐性《乘用车内空气质量评价指南》有望升级为国家强制性标准，困扰消费者多年的车内空气污染问题有望得到有效解决。

车内空气污染会伤害人体健康

据悉，我国已成为全球第一汽车生产大国，乘用车2020年与2030年的总需求将依次达到2337与3523万辆，预计2020年我国每4户将拥有一辆汽车。

北京市环境监测中心分析实验室刘保献研究员告诉中国经济导报记者，“以北京为例，截至2014年11月，北京市机动车保有量561.1万辆，驾驶人899.4万人。汽车与每个人的生活息息相关，但是人们对车内空气污染的问题还不够了解。”

车内空气污染物究竟包含哪些成分？北京汽车股份有限公司汽车研究院李俊贤向中国经济导报记者解释说，“因汽车内饰材料释放有机挥发性物质或外部有害气体或颗粒物进入车内，而导致汽车内有害物质浓度上升或产生异味的现象，称为车内空气污染，主要表现形式为气味、VOC、雾化、霉菌、PM2.5等。”

“当车内空气污染达到一定浓度时，短时间内人们会感到头痛、恶心等，严重时会出现抽搐，并会伤害到人的肝脏、肾脏、大脑和神经系统。”李俊贤表示。

彼牧汽车研究中心技术总监周振兴认为，目前控制车内VOC还存在很多困难，“比如材料VOC基础研发力量较薄弱，研发成本较高，而且测试周期较长等。”

对此，周振兴建议，希望通过大量的材料、零部件、整车VOC数据，拟合出相关的数理模型，便于先期设计的正向管控。同时，希望有更灵活的检测设备，便于快速测试。此外，减少VOC的新设备及方法的应用应尽快研发、推出。

铺垫性标准约束力不强

早在2011年10月，环保部和国家质检总局联合发布了《乘用车内空气质量评价指南》，并于2012年3月1日正式实施，指南中明确规定了车内空气中8种常见挥发性有机物浓度的限值，这是我国第一次对车内空气质量做评价的推荐性标准。

“这只是一个铺垫性的标准，约束力明显不够。”刘保献对中国经济导报记者说。

由于该指南并不是强制标准，标准受到很多汽车企业的冷落，在经济利益的驱动下，部分汽车企业不重视车内空气质量的改善，车内环境质量配比被忽视，使得车内空气质量问题一直没有得到很好的解决。在汽车使用中，即使企业生产的汽车产品车内空气质量超标，也常常会因为缺乏权威的第三方检测机构，出自一些民间检测机构的车内空气质量判定结果又不被汽车企业承认，消费者很难得到赔偿。

对此，中国质量认证中心高级工程师仝令胜在接受中国经济导报记者采访时表示，“中国质量认证中心对目前在中国公路及城市道路上行驶的，且已批量生产的、获得国家强制性产品认证的、用于销售且新生产的乘用车内空气质量进行评价。评价活动包括:申请、受理、产品检验以及评价批准等环节。”

年底之前标准将正式发布

纵观国际，刘保献介绍说，在上世纪八九十年代，美国就曾出现过多起因车内空气污染伤人致死的事件。美国环保局要求汽车制造厂所使用的材料必须申报，并必须经过环保部门审查以确保对环境和人体危害程度达到最低点后才能使用，申报者一旦违反规定，将负担巨额的罚款，还要召回产品清理污染，主要负责人甚至会被判刑。

日本汽车工作协会制定“降低车内VOC的行动计划”，即从2007年开始销售的新型轿车车内VOC浓度必须要满足厚生劳动省制定的室内13种物质的浓度指导值。

我国《乘用车内空气质量标准》是国家环保部2014年重点修订的标准，中国工程院院士侯立安曾透露，国家环保部和国家标准化管理委员会下达2014年标准修订计划，决定把推荐性标准《乘用车内空气质量评价指南》修订为国家强制性标准。对于目前备受关注的修订进程，刘保献介绍说，“目前标准修订工作正在进行中，2014年，环保部对该标准修订问题进行开题论证，2015年7月将发布征求意见稿，向社会征求意见。2015年9月份之前将完成专家的审议，然后交到环保部进行行政审查，2015年底之前，该标准将正式发布。”

在借鉴国际经验的基础上，刘保献还建议，“第一，国家强制标准应尽快出台；第二，配套检测体系尽快建立健全；第三，加强源头控制及相关标准的制定；第四，考虑车内细颗粒物的净化；第五，加强车内空气净化行业指导。”

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